En parrallèle à la réfection du chassis, je vais détailler ici la réfection du moteur de mon 150 Silver Spécial. il est à noter que le principe général est identique concernant tous les modèles LI/SX/TV des trois séries. Ceci à une exception près; celle du 175 TV série 1 qui possède un moteur de conception unique. présentation générale.. aprés avoir retiré le moteur du chassis, un bon nettoyage s’impose; c’est probablement l’opération la moins agréable de la restauration parce que la terre se mèle souvent aux résidus graisseux et l’on ne sait jamais quel produit utiliser. la brosse métallique et le couteau à enduire sont les outils les plus efficaces pour ce décrassage. Après démontage de l’allumage et du moyeu arrière vient le tour du haut moteur . Mais le moment le plus délicat reste celui de l’extraction du palier d’allumage . En effet les risques de détérioration de cette pièce sont grands quand le scooter est resté longtemps inactif ou quand l’embiellage est grippé. Le chalumeau et le maillet en caoutchouk sont de circonstance….. Il est à noter que ces opérations sont faciles quand on dispose de l’outillage nécessaire.. Ci dessous sur la gauche, l’essentiel des instruments nécessaires. Le plus intéressant pour moi reste la dépose de la transmission parce que celà permet rapidement de se faire une idée de l’état de santé du véhicule. Ensuite vient le tour de l’embrayage et de la boite à vitesse. On prend soin de bien repérer le positionement des rondelles de boite et de nettoyer la pignonerie. Une fois les carters dépourvus de tous les éléments de commande, il va etre temps de les confier à mon ami christian pour le microbillage. Les clichés correspondant au démontage ne présentant pas un intéret esthétique, j’ai préféré réserver les illustrations pour l’assemblage…. Le microbillage à l’inconvénient de laisser pas mal de résidus dans les perçages et la soufflette se révèle fort utile pour le nettoyage. Par précaution et pour faciliter le remontage j’utilise des tarauds de différents diamètre…

vient alors le moment du remontage du palier coté boite. un roulement de référence 6305 c3 est placé dans son logement après avoir fait chauffer le carter celui ci est maintenu de l’intérieur par une bride en fonte sur laquelle est placé le joint d’étanchéité. les quatre vis à tète fraisée sont sécurisées par un coup de pointeau pour éviter un déserrage indésirable.

à l’arrière du carter se situe le logement du roulement spécifique de l’arbre secondaire ce roulement a la particularité de posséder un épaulement et de recevoir un joint d’étanchéité entre les deux cages. il est vivement  recommandé d’éviter les roulements de qualité indienne et de préférer ceux qui proviennent d’italie et en vente chez la plupart des détaillants agrées “casa di lambretta”. comme le précédent , ce roulement est bridé et l’on peut utiliser quatre écrous nylstop pour le montage. Ensuite un changement de silent bloc s’impose; l’outil acheté à milan sur une bourse locale se révèle indispensable pour la manoeuvre vient ensuite le moment du montage du villebrequin dans le carter. Pour l’occasion et pour des raisons de fiabilité, nous préfèrerons celui du DL dont la queue est de section plus importante. celà permettra d’envisager par la suite le montage d’un haut moteur plus puissant et d’un allumage électronique de marque ” Varitronic ” de 12V.

Une fois le palier d’allumage mis en place nous allons pouvoir nous attaquer à la transmission

Les moteurs de lambretta à contrario de ceux de la marque concurrente ont pour particularité la dissociation de l’embiellage et de l’ensemble embrayage/boite à vitesse. Les deux sont reliés par une chaine de transmission primaire et les possibilités de transformation sont mutiples. De cette manière le pilotage de nos machines peut etre optimisé en fonction d’une utilisation en montagne ou sur les grands axes routiers. Mais avant de mettre en place l’arbre secondaire il est utile de vérifier l’état de la bague en laiton recevant l’axe de commande de boite. L’utilisation  d’un jonc de diamètre approprié est indispensable pour réaliser cette opération . Une fois la nouvelle bague en place, j’utilise un alésoir pour faciliter la rotation du guide.

ensuite vient le tour de l’arbre secondaire et des pignons de boite, assortis dans le meme temps au “christmas tree” ( terme donné au deuxième arbre de boite à cause de sa forme caractéristique). Il est à noter que toutes les cages à aiguilles sont remplaçées par des neuves et que le tendeur de chaine d’origine n’est pas conservé.  En effet le modèle monobloc en nylon s’avère beaucoup plus fiable , surtout dans le cadre d’une préparation moteur plus péchue. Le calage de boite sera réalisé avec minutie pour compenser l’usure des pignons. A l’origine la cale d’épaisseur de 2 mm sera remplaçée par une plus épaisse de 2,2mm. Nous pouvons ensuite remonter la bride de boite ainsi que la couronne , la cloche d’embrayage ,le pignon de sortie de boite et bien sur la chaine primaire aprés avoir controlé le bon alignement de l’ensemble. Au besoin celui ci est réalisé au moyen de rondelles d”épaisseur différentes plaçées sour la couronne. L’embrayage est constitué de quatre disques garnis en surflex , de trois disques conducteurs et d’un disque de fermeture en acier.

A ce stade, nous pouvons considérer que la restauration du bas moteur est terminée. Il ne reste plus qu’à refermer le couvercle et d’introduire environ 600 cc d’huile de boite 80/90W